“O condomínio torna a cidade mais desigual. É preciso inibi-lo”

Urbanista fala sobre política de mobilidade e os desafios que a cidade deixa para próxima gestão

Geraldo Moura, doutor em urbanismo pela USP RAFAEL RONCATO

Geraldo Moura, doutor em urbanismo pela USP Foto: RAFAEL RONCATO

Os trilhos do metrô não chegam a toda São Paulo e, quando chegam, perdem a oportunidade de levar uma de suas principais vocações: desenvolvimento urbano em áreas periféricas. Segundo o urbanista Geraldo Moura, há várias explicações para isso, mas uma das principais é que o sistema metroviário não está sendo pensado para responder a pergunta “que cidade queremos?”, mas apenas para reforçar lógicas já estabelecidas. Doutor em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade São Paulo, Moura fala sobre transporte, desenvolvimento urbano e os principais desafios do próximo prefeito de São Paulo do ponto de vista urbanístico. Leia os destaques da entrevista ao EL PAÍS abaixo.

Parque Ibirapuera - Sao Paulo. Foto incrível de Thiago Leite

Parque Ibirapuera – Sao Paulo.
Foto incrível de Thiago Leite

Pergunta. Em outubro temos eleições municipais. Transporte sobre trilhos é uma atribuição da administração estadual, mas levando em conta que mobilidade é uma das principais questões de São Paulo, quais serão os desafios de um próximo prefeito?

Resposta. Em minha opinião, são sete pontos que devem ser levados em consideração. 1) Trazer “cidade” para regiões dormitórios. Implantação de equipamentos de transporte, com equipamentos integrados nas regiões de estações de metrô e corredores de ônibus é fundamental. 2) Trazer gente de volta para o centro. É garantir acesso para que a pessoa possa morar perto das oportunidades. 3) Inibir a cidade murada. É incentivar a proliferação de espaços de convívio, principalmente de convívio entre diferentes. 4) Impedir a proliferação dos condomínios. O condomínio dificulta a continuidade das infraestruturas, principalmente de transporte, e faz com que os bairros fiquem “monossociais”, que uma camada social fique cada vez mais distante da outra, o que torna a cidade mais desigual. É preciso inibi-lo. 5) Tirar espaço de carros. É dar, claramente, cada vez mais espaço para ônibus e meios não motorizados.

P. Antes de você completar a lista, já é possível dizer que muitos desses pontos coincidem com medidas tomadas por Fernando Haddad. Apesar disso… A popularidade dele não é boa. Aliás, tudo indica que ele terá muitas dificuldades para se reeleger.116865915.pEBRV7go

R. Sim, mas não estou falando da disputa política pequena, mas de cidade. Acredito que esse é um preço pago pelos governantes que ousaram enfrentar a questão. Em Bogotá, com o prefeito Enrique Peñalosa, que nunca poderia ser chamado de esquerda, aconteceu algo semelhante. Ele fez o que era preciso, transformou a cidade em uma referência para a mobilidade, e não se reelegeu. [Depois de 12 anos, Peñalosa foi eleito novamente agora]. Acho que justamente por ter acertado, a atual Prefeitura de São Paulo pode ter se inviabilizado eleitoralmente.

P. E por que isso acontece?

“Justamente por ter acertado, a atual Prefeitura de São Paulo pode ter se inviabilizado eleitoralmente”

R. Porque mudar a cidade requer mexer em questões estabelecidas. A questão das bicicletas é exemplar disso. Ela não é só um modo de mobilidade, mas um jeito de fazer essa repactuação do espaço público. É claro que ao longo do processo tem sofrimento: a bicicleta vai, obviamente, acabar se tornando perversa em algumas situações para o pedestre, além de tomar parte do espaço anteriormente destinado aos veículos, e isso vai gerar reclamações. É um processo conflituoso, mas necessário se queremos falar de mobilidade. E, mais uma vez, não dá pra falar de transporte sem falar de cidade, de espaço. Nunca é demais lembrar o Milton Santos: “o espaço é formado por um conjunto indissociável, solidário e também contraditório, de sistemas de objetos e sistemas de ações, não considerados isoladamente, mas como o quadro único no qual a história se dá”.

P. E quais são os outros dois pontos da lista de sete?

R. Vamos lá. 6) Induzir uma cidade mais compacta. O que significa impedir a proliferação de periferias cada vez mais distantes. 7) Vincular adensamento com infraestrutura de transporte. Ou seja, é adensar áreas que ficam perto dos eixos de mobilidade, como metrô e corredores de ônibus. É curioso notar que isso também começou a ser feito pela atual gestão. O novo Plano Diretor da cidade prevê que haja adensamento habitacional nos principais eixos de transporte.

P. Ou seja, apesar da Prefeitura não ser responsável pelo metrô, quando falamos em mobilidade, falamos de outras questões. Certo?

R. Sim e é por isso que mobilidade não se resume a uma questão técnica, que fazer metrô não pode ser apenas uma discussão tecnológica, como tem sido muitas vezes. Não dá pra falar de transporte e não falar de planejamento urbano. São Paulo tem uma região metropolitana da ordem de 20 milhões de habitantes. As oportunidades, contudo, estão extremamente centralizadas. Isso é fruto de uma lógica em que as pessoas vivem longe e tem que se deslocar muitos quilômetros para trabalhar. O que é preciso é levar cidade para onde só tem gente morando. E qual é um modo de fazer isso? Construir metrô, transporte, mas isso não basta. Junto com o metrô, é necessário pensar equipamentos que façam as pessoas quererem se mudar para perto das estações. É levar escola, emprego, faculdade, lazer e garantir também que pessoas alijadas pela lógica do mercado imobiliário possam morar nas imediações de maneira adequada. Ou seja, o grande problema de quando falamos em transporte é que ele é pensado sozinho. Não dá para fazer assim, o planejamento tem que vir todo junto.

Participação de investimentos no metrô paulista GERALDO MOURA

Participação de investimentos no metrô paulista GERALDO MOURA

P. Se fosse de responsabilidade da prefeitura, você acredita que o sistema metroviário paulistano teria mais sucesso?

R. O Metrô não se limita a uma cidade, é um transporte metropolitano, por isso, mais do que a questão de se é uma responsabilidade do Estado ou da Prefeitura, a verdade é que no Brasil temos carência de entidades metropolitanas. Os comitês que gerenciam as bacias hidrográficas são, talvez, um exemplo mais próximo de como a questão deveria ser trabalhada. É um desafio, porque às vezes, em uma única mancha urbana, você tem oito, dez prefeituras de partidos diferentes. Só que a existência dessa entidade facilitaria muito, porque o Governo estadual não entende nada da relação urbana do poder local. E a questão fundamental quando falamos de transporte, mais do que qual tecnologia usar, é que tipo de cidade nós queremos.

P. Como assim?

R. De todas as estruturas da cidade, as de transporte são as que mais induzem o crescimento do território. Quando o Metrô vai fazer uma linha nova, ele trabalha com a pesquisa Origem e Destino. Ele pergunta para as pessoas de onde elas vêm e para onde vão. A partir daí, estabelece o traçado. Tudo certo? Não. Porque você reforça a lógica, presente no desenho de avenidas da cidade, que é muito anterior ao metrô, de morar longe e trabalhar no centro. A pesquisa Origem e Destino só reforça isso, logo, o traçado do metrô também. Chega uma hora que essa dinâmica de deslocamentos fica inviável. É só entrar na Sé, às 17h30 da tarde, e ver o que acontece. “Por que o Metrô fala uma coisa e faz outra? Ele sempre defendeu que o sistema metroviário é um indutor de crescimento, de planejamento urbano, mas isso nunca aconteceu de fato”

P. Qual é a alternativa?

R. É quebrar essa lógica que chamamos de “radiocêntrica”. E isso não pode partir apenas de uma questão técnica, mas de se perguntar que cidade nós queremos. Toda nova linha de metrô deveria vir com medidas de planejamento territorial. São Paulo é um dos lugares do mundo em que as pessoas mais se deslocam da periferia para o centro, do centro para a periferia, para trabalhar. Por isso não dá para tratar a questão do transporte público como uma questão estritamente técnica.

P. O Metrô não tem levado desenvolvimento urbano para a cidade?

R. A questão aqui, que é a mesma que eu coloquei na minha tese, é: por que o Metrô fala uma coisa e faz outra? Ele sempre defendeu que o sistema metroviário é um indutor de crescimento, de planejamento urbano, mas isso nunca aconteceu de fato.

P. Nem na construção da Linha 3 – Vermelha, que vai até Itaquera, na zona leste da cidade?

Luiza no Copan por Autumn Sonnichsen

Luiza no Copan por Autumn Sonnichsen

R. Ali isso esteve próximo de acontecer, mas vamos fazer alguns recortes históricos para responder isso. Na época da construção da Linha 1 – Azul, o primeiro trajeto da cidade, já se sabia que o traçado mais carente e importante era o Leste-Oeste, mas o Norte-Sul foi privilegiado na construção da linha, sob a justificativa que a região leste era atendida pela RFFSA – atual CPTM. Mas, um dos motivos centrais parece ser claro: havia espaço para o mercado imobiliário expandir na ponta sul da cidade. E qual é o sentido de construir a Linha 2 – Verde na Avenida Paulista? Ela operou durante anos só naquele trecho, sem ligação com outras linhas. A Linha 3 – Vermelha, por sua vez, que é a segunda a ser construída na cidade, além de fazer a ligação necessária (Leste-Oeste), também tinha um plano de desenvolvimento, com planejamento habitacionais, áreas de interesse, etc.

P. E o que deu errado?

São Paulo sob a lente de Autumn Sonnichsen

São Paulo sob a lente de Autumn Sonnichsen

R. Foi um problema institucional. Até a construção da Linha 3 – Vermelha, na década de 1970, a responsabilidade era, em maior parte, da Prefeitura. Naquela época, contudo, ele passa para o âmbito estadual, que tem maior poder de investimento. No caminho, perdeu-se a preocupação de planejamento urbanístico quando o assunto é metrô. Por isso, eu falava sobre uma entidade metropolitana que conseguisse juntar visões diferentes. “É simbólico que o trajeto mais novo da cidade, a Linha 4 – Amarela, tenha começado a operar justamente na Faria Lima e que seu trecho que iria um pouco mais longe não foi entregue até hoje”

P. E em que pé estamos hoje?

Mais Autumn Sonnichsen, mais São Paulo

Mais Autumn Sonnichsen, mais São Paulo

R. Continuando a digressão histórica, é simbólico que o trajeto mais novo da cidade, a Linha 4 – Amarela, tenha começado a operar justamente na Faria Lima e que seu trecho que iria um pouco mais longe não foi entregue até hoje. Por volta dos anos 1990, houve um momento em que o Metrô, já fora do âmbito da Prefeitura, perdeu completamente a preocupação com a cidade. E isso vem muito na esteira de uma lógica neoliberal de iniciativa privada. A linha com a iniciativa privada, como é o caso da amarela, tem dois problemas: o que é vantajoso para o mercado em termos de deslocamento? Que as pessoas peguem muito trem e o use para pequenos deslocamentos. Isso significa mais lucro. Só que o metrô é sistêmico. Se a pessoa tem que fazer 28 trocas de trens para ir do ponto B ao X, ela pagará só uma passagem e na lógica do mercado isso é péssimo. Quer dizer, tanto faz quem opera a linha: se é iniciativa privada ou pública. Mas algumas questões tem que ser respeitadas e a prática vem mostrando que elas não são.

P. Comparativamente com outros países do mundo, inclusive da América Latina, São Paulo perde feio em quilometragem de metrô. Mas em relação a outras cidades brasileiras, ganha. Por que a falta de trilhos nas grandes cidades é uma problema nacional?

R. É uma pergunta com várias respostas. Uma delas é a opção rodoviarista que foi feita, pela primeira vez, lá em 1930. É só lembrar que o lema do Washington Luís era “governar é abrir estradas”. Em 1956, o Juscelino Kubitscheck aprofundou isso ao trazer a indústria automotiva. Depois, os militares foram ainda mais fundo e acentuaram essa tendência. Duas outras coisas explicam. A primeira é que o investimento ferroviário inicial é maior do que o rodoviário e, apesar de ao longo prazo os custos de manutenção caírem, o investimento não funciona para o timing eleitoral. A segunda questão, fundamental, é que a capilaridade do sistema rodoviário te permite um mercado imobiliário muito maior e sem controle. É bem aí que se perde o debate. Vamos pensar: se você abrir uma ferrovia, o crescimento ficará condicionado aos arredores das estações. Se você fizer uma rodovia, a mancha urbana pode se estender em qualquer ponto. O que é melhor para o mercado imobiliário?

Categoria: Pilares de Criação Subcategoria: De quando os arquitetos desenhavam Sobre: Arquitetura, Construção, Escolas Arquitetônicas, Urbanismo Fonte: El País Imagem em destaque: Projeto para CPTM União de Vila Nova do escritório Edson Bassi em parceria com o arquiteto Tetsuro Hori

Categoria: Pilares de Criação
Subcategoria: De quando os arquitetos desenhavam
Sobre: Arquitetura, Construção, Escolas Arquitetônicas, Urbanismo
Fonte: El País
Imagem em destaque: Projeto para CPTM União de Vila Nova do escritório Edson Bassi em parceria com o arquiteto Tetsuro Hori

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Morre Zaha Hadid

Nascimento: 31 de outubro de 1950, Bagdá, Iraque
Falecimento: 31 de março de 2016
Getty

Zaha Hadid em frente a um de seus projetos com as curvas características de seu estilo

Zaha Hadid, a arquiteta mulher mais famosa do mundo, morreu nesta quinta-feira de um ataque cardíaco, deixando um legado de grandes projetos arquitetônicos globais, marcados por traços orgânicos e grandes curvas – e por uma dose de polêmica.

A britânico-iraquiana tinha 65 anos e estava sendo tratada de bronquite em um hospital em Miami (EUA).

Hadid criou o Parque Aquático da Olimpíada de Londres 2012 e seus projetos estão espalhados por países como Alemanha, Hong Kong e Azerbaijão.

No Brasil, a arquiteta criou em 2008 uma sandália plástica para a grife Melissa.

Em 2004, ela se tornou a primeira mulher a vencer o Prêmio Pritzker, considerado o “Nobel da arquitetura”.

Foi também a primeira mulher a receber, em fevereiro, a Medalha de Ouro do Instituto Real de Arquitetos Britânicos, em reconhecimento por sua obra.

“Hoje em dia vemos o tempo todo mais arquitetas estabelecidas. Mas isto não significa que seja fácil. Às vezes os desafios são imensos. Houve uma mudança tremenda nos últimos anos e vamos continuar com este progresso”, afirmou na ocasião.

Suas obras também despertavam polêmicas por muitas vezes terem custos elevados.

No ano passado, ela enfrentou críticas por conta de seu projeto futurístico para o estádio da Olimpíada de 2020 em Tóquio, orçado em US$ 2 bilhões. O projeto acabou sendo descartado pela organização do evento, que optou por um desenho mais simples.

Hadid se considerava uma “forasteira” por ser mulher, de origem estrangeira e de espírito inovador.

“Não sou contra o establishment por si só”, ela disse à BBC certa vez. “Só faço o que faço, e é isso.”

Onda

Entre os projetos criados por Zaha Hadid estão a Serpentine Sackler Gallery, em Londres, o Museu Riverside, em Glasgow, e a Ópera de Guangzhou, na China.

A arquiteta conquistou duas vezes o prêmio Riba Stirling Prize, o prêmio britânico de arquitetura de maior prestígio. Em 2010 ela conquistou o prêmio pelo projeto do Museu Maxxi em Roma, ganhando novamente em 2011 pelo projeto da Evelyn Grace Academy em Brixton, Londres.

Nascida em Bagdá, ela estudou matemática na Universidade de Beirute antes de começar a carreira na Associação Arquitetônica de Londres.

Em 1979 Hadid abriu seu próprio escritório, o Zaha Hadid Architects.

O primeiro grande projeto foi a Estação de Bombeiros Vitra em Weila am Rhein, na Alemanha.

O Parque Aquático da Olimpíada de Londres, construído no leste da capital britânica, lembra uma onda e tem duas piscinas de 50 metros e uma piscina de mergulho. Depois de ter sido usado para os Jogos Olímpicos e Paralímpicos, o centro criado por Hadid foi aberto para o público em 2014.

“Adoro o Parque Aquático de Londres pois é perto de onde eu moro”, disse Hadid na época.

Veja abaixo alguns dos projetos da arquiteta.

Zaha Hadid Architects

Zaha Hadid foi reconhecida pela primeira vez ao ter seu projeto escolhido para o The Peak Leisure Club de Hong Kong, em 1983. Apesar de o projeto ter sido selecionado, o clube nunca foi construído. Era baseado em uma montanha de granito que devia se erguer acima do trânsito congestionado da cidade

RIBA

Seu primeiro projeto transformado em realidade foi a estação de bombeiros de Vitra na cidade de Weil am Rhein, na Alemanha. Foi construído em concreto reforçado dentro de um complexo de fábricas em 1993. Hadid o descreveu como um projeto abstrato que segue as linhas das lavouras e vinhedos próximos

O Maxxi, Museu de Artes do Século 21 em Roma, construído em 2009

RIBA

A arquiteta afirmou que o projeto do museu foi inspirado no movimento dos rios, pois o museu está localizado ao lado do rio Tibre

RIBA

As formas interconectadas dos muros de concreto também servem para dar estabilidade ao edifício, que está construído em um terreno suscetível a terremotos

RIBA

‘Adoro o Centro Aquático de Londers, pois está perto de onde eu moro’, disse Hadid. O centro foi criado para a Olimpíada de Londres em 2012 e o teto imita uma onda

Emma Lynch/BBC

Durante os jogos, o centro acomodava 17,5 mil cadeiras, mas a maioria foi retirada para economizar na calefação durante seu uso fora de ocasiões especiais

RIBA

O interior do Centro Heydar Aliyev, em Baku, no Azerbaijão, construído em 2012. São três edifícios conectados: uma biblioteca, um museu e uma sala de concertos

Hellene Binet

O projeto diferente foi baseado nos contornos de uma cordilheira, segundo Hadid

RIBA

Hadidi, que ganhou o prêmio Pritzker de Arquitetura em 2004 continuou inovando e foi muito elogiada pelo projeto da Ópera de Guangzhou, na China, de 2010

IWAN BAAN

O projeto da sala de ópera foi inspirado no rio Perla. O edifício está localizado em frente a este rio

RIBA/LUKE HAYES

O projeto da Sackler Gallery de Londres, um dos mais originais da arquiteta

Categoria: Pilares de Criação Subcategoria: De quando os arquitetos desenhavam Sobre: Arquitetura, Construção, Escolas Arquitetônicas Imagem em destaque: Um dos meus projetos favoritos de Zaha Hadid, The New Dance and Music Centre in The Hague

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Subcategoria: De quando os arquitetos desenhavam
Sobre: Arquitetura, Construção, Escolas Arquitetônicas
Imagem em destaque: Um dos meus projetos favoritos de Zaha Hadid, The New Dance and Music Centre in The Hague

Mansardas

O jovem Baco de (1884) de William-Adolphe Bouguereau

O jovem Baco de (1884) de William-Adolphe Bouguereau

Quando comecei escrever o livro Passa lá em casa sabia que tinha que fazer uma pesquisa sobre o neoclássico, um dos assuntos mais controversos da arquitetura contemporânea. Feito uma análise rápida percebi que não existe arquitetura realmente neoclássica, obviamente com raras exceções. O que vemos são edificações com alguns elementos clássicos mal conduzidos em espigões gigantes.

Carruagem desenhada por Percier e Fontaine para o Imperador Napoleão

Carruagem desenhada por Percier e Fontaine para o Imperador Napoleão

Agora o mais engraçado é quando tal elemento se resume a um telhado. Pois é, o cara te vende um edifício onde o “neoclássico” se resume a um telhado. Nesse pequeno estudo sobre a arquitetura e arte me deparei com algumas belezas, caricaturas, verdadeiros cenários no século XX, e erros muito mais que acertos.

desenho de Francisco Carballa

desenho de Francisco Carballa

Porem, vamos pensar na arquitetura neoclássica como ela é. Para isso devemos conduzir nosso olhar para um tempo especifico do mundo ocidental. Situamos o neoclássico entre o final do século XVIII e inicio do século XIX. Somos levados automaticamente para duas revoluções essenciais na historia: Revolução Francesa e Revolução Industrial. Eis o cenário que encontramos o neoclássico. Mas o que o neoclássico tem haver com essas revoluções? Na verdade não muito. A questão da arte esta ligada a um contexto, uma época. No caso a “redescoberta” de Pompeia e Herculano, e a campanha de Napoleão Bonaparte ao Egito. Aqui temos dois detalhes fundamentais para um retorno ao clássico e a incorporação de elementos egípcios, que foi chamado Estilo Império, umas das vertentes artísticas da época. Lendo sobre a iniciação artística de William-Adolphe Bouguereau (1825-1905) percebe a importância dessas descobertas para a arte. Durante seu aprendizado ele viajou para Itália onde teve contato direto com o renascimento. Em seus estudos fazia parte de seu currículo não apenas historia da arte, mas também arqueologia. Temos na obra de Thomas Hope clara influencia egípcia agregada ao clássico, aqui temos o Estilo Império que remete a Napoleão. Percier e Fontaine, dois dos mais importantes design da época, trabalhando para o imperador.

Teatro Municipal de São Paulo de arquitetura eclética. Foto: Daigo Oliva

Teatro Municipal de São Paulo de arquitetura eclética. Foto: Daigo Oliva

Quando comecei a estudar arquitetura foi feita mim uma pergunta sobre a questão do neoclássico. Não que a pergunta fosse assim especifica. Um vendedor de mapas no centro velho de São Paulo me questionou por que a arquitetura antes era bonita e agora é feia. Mostrou um edifício situado na Rua do Arouche. Não tem melhor lugar para levantar questões arquitetônicas. Estávamos a frente de um prédio de uns cinco andares em estilo eclético. Aquilo para ele é bonito. O que tinha a dizer a frente de algo realmente belo? Com frisos, detalhes, janelas verticais…

Avenida Paulista com o MASP de Lina Bo Bardi em primeiro plano

Avenida Paulista com o MASP de Lina Bo Bardi em primeiro plano

Disse que assim como ele identificou aquela obra como sendo algo do passado, cada obra deve responder a sua historia. E da historia atual tinha aqueles prédios modernistas que esse homem, que enquanto falava comigo sua dentadura dançava na boca, disse serem feias. Há prédios modernistas no centro velho de São Paulo, e estes anunciava não apenas uma saturação de estilo, mas de falta de espaço humano. Seria o Copan um prelúdio dessa mudança? O centro virou um novo centro na Avenida Paulista. Casarões vieram abaixo para dar espaço aos grandes arquitetos da escola modernista. É não estávamos longe de um Bratke, Oscar Niemeyer, Paulo Mendes da Rocha, Vilanova Artigas…

Os chineses estão chegando na Brigadeiro Faria Lima. Pei Partnership Architects

Os chineses estão chegando na Brigadeiro Faria Lima. Pei Partnership Architects

Saturado uma Paulista ele migrou para região da Avenida Brigadeiro Farias. Lá foram e ainda são erguidas verdadeiras estufas de vidro a gosto contemporâneo. Haja ar-condicionado fodido para o sujeito não virar frango assado. Sobre essa arquitetura o jornalista Andre Barcinski se referiu como feia.

Talvez leigos saibam mais de arquitetura que muitos arquitetos, que parecem que fizeram o curso por correspondência.

Voltando ao neoclássico, alguns arquitetos argumentam que é “caboclo querendo ser europeu”, esquecendo que a arquitetura moderna não é uma corrente nascida no Brasil. Apesar de termos alguns dos mais importantes arquitetos modernistas do mundo, nascidos no Brasil.

O neoclássico hoje é tratado como foi o gótico na Idade Media, onde de forma pejorativa era chamada Idade das trevas. Eu me pergunto, o que se sabe do neoclássico e como ele é empregado hoje? Na verdade, não há como trazer o neoclássico para os nossos dias. A menos que haja outra Pompeia para escavar ou um Egito sendo tomado por um Imperador europeu. Agora espigão com telhadinho europeu em terras brasileiras não dá.

Avenida São João, São Paulo. Foto: Werner Haberkorn

Avenida São João, São Paulo. Foto: Werner Haberkorn

Categoria: Pilares de Criação Subcategoria: De quando os arquitetos desenhavam Sobre: Arquitetura, Construção, Escolas Arquitetônicas Imagem em destaque: Caricatura primorosa de Oscar Niemeyer por Fernandes

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Subcategoria: De quando os arquitetos desenhavam
Sobre: Arquitetura, Construção, Escolas Arquitetônicas
Imagem em destaque: Caricatura primorosa de Oscar Niemeyer por Fernandes