“O condomínio torna a cidade mais desigual. É preciso inibi-lo”

Urbanista fala sobre política de mobilidade e os desafios que a cidade deixa para próxima gestão

Geraldo Moura, doutor em urbanismo pela USP RAFAEL RONCATO

Geraldo Moura, doutor em urbanismo pela USP Foto: RAFAEL RONCATO

Os trilhos do metrô não chegam a toda São Paulo e, quando chegam, perdem a oportunidade de levar uma de suas principais vocações: desenvolvimento urbano em áreas periféricas. Segundo o urbanista Geraldo Moura, há várias explicações para isso, mas uma das principais é que o sistema metroviário não está sendo pensado para responder a pergunta “que cidade queremos?”, mas apenas para reforçar lógicas já estabelecidas. Doutor em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade São Paulo, Moura fala sobre transporte, desenvolvimento urbano e os principais desafios do próximo prefeito de São Paulo do ponto de vista urbanístico. Leia os destaques da entrevista ao EL PAÍS abaixo.

Parque Ibirapuera - Sao Paulo. Foto incrível de Thiago Leite

Parque Ibirapuera – Sao Paulo.
Foto incrível de Thiago Leite

Pergunta. Em outubro temos eleições municipais. Transporte sobre trilhos é uma atribuição da administração estadual, mas levando em conta que mobilidade é uma das principais questões de São Paulo, quais serão os desafios de um próximo prefeito?

Resposta. Em minha opinião, são sete pontos que devem ser levados em consideração. 1) Trazer “cidade” para regiões dormitórios. Implantação de equipamentos de transporte, com equipamentos integrados nas regiões de estações de metrô e corredores de ônibus é fundamental. 2) Trazer gente de volta para o centro. É garantir acesso para que a pessoa possa morar perto das oportunidades. 3) Inibir a cidade murada. É incentivar a proliferação de espaços de convívio, principalmente de convívio entre diferentes. 4) Impedir a proliferação dos condomínios. O condomínio dificulta a continuidade das infraestruturas, principalmente de transporte, e faz com que os bairros fiquem “monossociais”, que uma camada social fique cada vez mais distante da outra, o que torna a cidade mais desigual. É preciso inibi-lo. 5) Tirar espaço de carros. É dar, claramente, cada vez mais espaço para ônibus e meios não motorizados.

P. Antes de você completar a lista, já é possível dizer que muitos desses pontos coincidem com medidas tomadas por Fernando Haddad. Apesar disso… A popularidade dele não é boa. Aliás, tudo indica que ele terá muitas dificuldades para se reeleger.116865915.pEBRV7go

R. Sim, mas não estou falando da disputa política pequena, mas de cidade. Acredito que esse é um preço pago pelos governantes que ousaram enfrentar a questão. Em Bogotá, com o prefeito Enrique Peñalosa, que nunca poderia ser chamado de esquerda, aconteceu algo semelhante. Ele fez o que era preciso, transformou a cidade em uma referência para a mobilidade, e não se reelegeu. [Depois de 12 anos, Peñalosa foi eleito novamente agora]. Acho que justamente por ter acertado, a atual Prefeitura de São Paulo pode ter se inviabilizado eleitoralmente.

P. E por que isso acontece?

“Justamente por ter acertado, a atual Prefeitura de São Paulo pode ter se inviabilizado eleitoralmente”

R. Porque mudar a cidade requer mexer em questões estabelecidas. A questão das bicicletas é exemplar disso. Ela não é só um modo de mobilidade, mas um jeito de fazer essa repactuação do espaço público. É claro que ao longo do processo tem sofrimento: a bicicleta vai, obviamente, acabar se tornando perversa em algumas situações para o pedestre, além de tomar parte do espaço anteriormente destinado aos veículos, e isso vai gerar reclamações. É um processo conflituoso, mas necessário se queremos falar de mobilidade. E, mais uma vez, não dá pra falar de transporte sem falar de cidade, de espaço. Nunca é demais lembrar o Milton Santos: “o espaço é formado por um conjunto indissociável, solidário e também contraditório, de sistemas de objetos e sistemas de ações, não considerados isoladamente, mas como o quadro único no qual a história se dá”.

P. E quais são os outros dois pontos da lista de sete?

R. Vamos lá. 6) Induzir uma cidade mais compacta. O que significa impedir a proliferação de periferias cada vez mais distantes. 7) Vincular adensamento com infraestrutura de transporte. Ou seja, é adensar áreas que ficam perto dos eixos de mobilidade, como metrô e corredores de ônibus. É curioso notar que isso também começou a ser feito pela atual gestão. O novo Plano Diretor da cidade prevê que haja adensamento habitacional nos principais eixos de transporte.

P. Ou seja, apesar da Prefeitura não ser responsável pelo metrô, quando falamos em mobilidade, falamos de outras questões. Certo?

R. Sim e é por isso que mobilidade não se resume a uma questão técnica, que fazer metrô não pode ser apenas uma discussão tecnológica, como tem sido muitas vezes. Não dá pra falar de transporte e não falar de planejamento urbano. São Paulo tem uma região metropolitana da ordem de 20 milhões de habitantes. As oportunidades, contudo, estão extremamente centralizadas. Isso é fruto de uma lógica em que as pessoas vivem longe e tem que se deslocar muitos quilômetros para trabalhar. O que é preciso é levar cidade para onde só tem gente morando. E qual é um modo de fazer isso? Construir metrô, transporte, mas isso não basta. Junto com o metrô, é necessário pensar equipamentos que façam as pessoas quererem se mudar para perto das estações. É levar escola, emprego, faculdade, lazer e garantir também que pessoas alijadas pela lógica do mercado imobiliário possam morar nas imediações de maneira adequada. Ou seja, o grande problema de quando falamos em transporte é que ele é pensado sozinho. Não dá para fazer assim, o planejamento tem que vir todo junto.

Participação de investimentos no metrô paulista GERALDO MOURA

Participação de investimentos no metrô paulista GERALDO MOURA

P. Se fosse de responsabilidade da prefeitura, você acredita que o sistema metroviário paulistano teria mais sucesso?

R. O Metrô não se limita a uma cidade, é um transporte metropolitano, por isso, mais do que a questão de se é uma responsabilidade do Estado ou da Prefeitura, a verdade é que no Brasil temos carência de entidades metropolitanas. Os comitês que gerenciam as bacias hidrográficas são, talvez, um exemplo mais próximo de como a questão deveria ser trabalhada. É um desafio, porque às vezes, em uma única mancha urbana, você tem oito, dez prefeituras de partidos diferentes. Só que a existência dessa entidade facilitaria muito, porque o Governo estadual não entende nada da relação urbana do poder local. E a questão fundamental quando falamos de transporte, mais do que qual tecnologia usar, é que tipo de cidade nós queremos.

P. Como assim?

R. De todas as estruturas da cidade, as de transporte são as que mais induzem o crescimento do território. Quando o Metrô vai fazer uma linha nova, ele trabalha com a pesquisa Origem e Destino. Ele pergunta para as pessoas de onde elas vêm e para onde vão. A partir daí, estabelece o traçado. Tudo certo? Não. Porque você reforça a lógica, presente no desenho de avenidas da cidade, que é muito anterior ao metrô, de morar longe e trabalhar no centro. A pesquisa Origem e Destino só reforça isso, logo, o traçado do metrô também. Chega uma hora que essa dinâmica de deslocamentos fica inviável. É só entrar na Sé, às 17h30 da tarde, e ver o que acontece. “Por que o Metrô fala uma coisa e faz outra? Ele sempre defendeu que o sistema metroviário é um indutor de crescimento, de planejamento urbano, mas isso nunca aconteceu de fato”

P. Qual é a alternativa?

R. É quebrar essa lógica que chamamos de “radiocêntrica”. E isso não pode partir apenas de uma questão técnica, mas de se perguntar que cidade nós queremos. Toda nova linha de metrô deveria vir com medidas de planejamento territorial. São Paulo é um dos lugares do mundo em que as pessoas mais se deslocam da periferia para o centro, do centro para a periferia, para trabalhar. Por isso não dá para tratar a questão do transporte público como uma questão estritamente técnica.

P. O Metrô não tem levado desenvolvimento urbano para a cidade?

R. A questão aqui, que é a mesma que eu coloquei na minha tese, é: por que o Metrô fala uma coisa e faz outra? Ele sempre defendeu que o sistema metroviário é um indutor de crescimento, de planejamento urbano, mas isso nunca aconteceu de fato.

P. Nem na construção da Linha 3 – Vermelha, que vai até Itaquera, na zona leste da cidade?

Luiza no Copan por Autumn Sonnichsen

Luiza no Copan por Autumn Sonnichsen

R. Ali isso esteve próximo de acontecer, mas vamos fazer alguns recortes históricos para responder isso. Na época da construção da Linha 1 – Azul, o primeiro trajeto da cidade, já se sabia que o traçado mais carente e importante era o Leste-Oeste, mas o Norte-Sul foi privilegiado na construção da linha, sob a justificativa que a região leste era atendida pela RFFSA – atual CPTM. Mas, um dos motivos centrais parece ser claro: havia espaço para o mercado imobiliário expandir na ponta sul da cidade. E qual é o sentido de construir a Linha 2 – Verde na Avenida Paulista? Ela operou durante anos só naquele trecho, sem ligação com outras linhas. A Linha 3 – Vermelha, por sua vez, que é a segunda a ser construída na cidade, além de fazer a ligação necessária (Leste-Oeste), também tinha um plano de desenvolvimento, com planejamento habitacionais, áreas de interesse, etc.

P. E o que deu errado?

São Paulo sob a lente de Autumn Sonnichsen

São Paulo sob a lente de Autumn Sonnichsen

R. Foi um problema institucional. Até a construção da Linha 3 – Vermelha, na década de 1970, a responsabilidade era, em maior parte, da Prefeitura. Naquela época, contudo, ele passa para o âmbito estadual, que tem maior poder de investimento. No caminho, perdeu-se a preocupação de planejamento urbanístico quando o assunto é metrô. Por isso, eu falava sobre uma entidade metropolitana que conseguisse juntar visões diferentes. “É simbólico que o trajeto mais novo da cidade, a Linha 4 – Amarela, tenha começado a operar justamente na Faria Lima e que seu trecho que iria um pouco mais longe não foi entregue até hoje”

P. E em que pé estamos hoje?

Mais Autumn Sonnichsen, mais São Paulo

Mais Autumn Sonnichsen, mais São Paulo

R. Continuando a digressão histórica, é simbólico que o trajeto mais novo da cidade, a Linha 4 – Amarela, tenha começado a operar justamente na Faria Lima e que seu trecho que iria um pouco mais longe não foi entregue até hoje. Por volta dos anos 1990, houve um momento em que o Metrô, já fora do âmbito da Prefeitura, perdeu completamente a preocupação com a cidade. E isso vem muito na esteira de uma lógica neoliberal de iniciativa privada. A linha com a iniciativa privada, como é o caso da amarela, tem dois problemas: o que é vantajoso para o mercado em termos de deslocamento? Que as pessoas peguem muito trem e o use para pequenos deslocamentos. Isso significa mais lucro. Só que o metrô é sistêmico. Se a pessoa tem que fazer 28 trocas de trens para ir do ponto B ao X, ela pagará só uma passagem e na lógica do mercado isso é péssimo. Quer dizer, tanto faz quem opera a linha: se é iniciativa privada ou pública. Mas algumas questões tem que ser respeitadas e a prática vem mostrando que elas não são.

P. Comparativamente com outros países do mundo, inclusive da América Latina, São Paulo perde feio em quilometragem de metrô. Mas em relação a outras cidades brasileiras, ganha. Por que a falta de trilhos nas grandes cidades é uma problema nacional?

R. É uma pergunta com várias respostas. Uma delas é a opção rodoviarista que foi feita, pela primeira vez, lá em 1930. É só lembrar que o lema do Washington Luís era “governar é abrir estradas”. Em 1956, o Juscelino Kubitscheck aprofundou isso ao trazer a indústria automotiva. Depois, os militares foram ainda mais fundo e acentuaram essa tendência. Duas outras coisas explicam. A primeira é que o investimento ferroviário inicial é maior do que o rodoviário e, apesar de ao longo prazo os custos de manutenção caírem, o investimento não funciona para o timing eleitoral. A segunda questão, fundamental, é que a capilaridade do sistema rodoviário te permite um mercado imobiliário muito maior e sem controle. É bem aí que se perde o debate. Vamos pensar: se você abrir uma ferrovia, o crescimento ficará condicionado aos arredores das estações. Se você fizer uma rodovia, a mancha urbana pode se estender em qualquer ponto. O que é melhor para o mercado imobiliário?

Categoria: Pilares de Criação Subcategoria: De quando os arquitetos desenhavam Sobre: Arquitetura, Construção, Escolas Arquitetônicas, Urbanismo Fonte: El País Imagem em destaque: Projeto para CPTM União de Vila Nova do escritório Edson Bassi em parceria com o arquiteto Tetsuro Hori

Categoria: Pilares de Criação
Subcategoria: De quando os arquitetos desenhavam
Sobre: Arquitetura, Construção, Escolas Arquitetônicas, Urbanismo
Fonte: El País
Imagem em destaque: Projeto para CPTM União de Vila Nova do escritório Edson Bassi em parceria com o arquiteto Tetsuro Hori

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Bom dia tristeza

Hoje, comemoram-se 105 anos de nascimento do criador de um trem que não existiu. Embora tenha existido… Falamos de João Rubinato, nascido em Valinhos, em 1910, de família pobre. É ele o autor do grande sucesso do repertório nacional “Trem das Onze”. Embora, na verdade, o autor seja Adoniran Barbosa, morto em São Paulo, em 1982.

João adotou o nome artístico de Adoniran, quando começou a fazer sucesso, em 1935. Em 1965, compôs “Trem das Onze”, uma de suas obras mais marcantes. O trem existiu, ou é só letra de samba?

Sim, o Trem da Cantareira, que inspirou a música, correu por ruas da São Paulo antiga por mais de um século. Chegava ao Jaçanã, na zona norte. “Moro em Jaçanã…”

Mas o Trem das Onze não existiu. “Se eu perder esse trem, que sai agora às onze horas…” Não havia partidas com esse horário.

Adoniran de fato pegava o trem, mas não para chegar em casa. Naquela época, aí por 1955, um dos vários fazeres artísticos em que estava metido era o de ator. No Jaçanã, construíra-se o primeiro estúdio de filmagens da cidade, a Companhia Cinematográfica Maristela.

Na “Hollywood do Jaçanã”, como a chamavam, um dos astros de filmes como A Pensão de Dona Estela era aquele curioso músico de nariz marcante e voz rouquenha.

Em anos mais recentes, um jornalista perguntou a Adoniran porque pusera o Jaçanã na letra de “Trem das Onze”. “Porque eu precisava de uma rima, e Jaçanã rima com manhã”, foi a resposta. “…Só amanhã de manhã.”

Isto não deve ser visto como desamor pelo bairro. Num dia de 1966, Adoniran desceu de um carro, em frente à Estação do Jaçanã. Era o convidado especial para uma cerimônia triste. A estação seria demolida. O convidado não chegou de trem, porque os trilhos haviam sido retirados um ano antes.

Na plataforma da estação, misturou seus sucessos. Pôs-se a cantar: “Cada táuba que caía, doía no coração.” Trecho, como se sabe, de “Saudosa Maloca”. O episódio é contado por um ex-passageiro do trem, Silvio Bittencourt, criador da Associação Memória Museu do Jaçanã.

Na roupa dos passageiros, furinhos feitos por fagulhas

Sílvio embarcava naquela mesma estação, nos anos 1950, para chegar ao trabalho, no centro. A Maria Fumaça corria, se é possível dizer assim, em trilhos de bitola pequena, de 60 cm. Puxava três vagõezinhos de madeira, com bancos fixos, como os dos bondes. Sempre cheio, ia a 50 quilômetros por hora, no plano. Nas subidas, bufava a 15 por hora.

Nesses trechos, Sílvio pulava de um vagão e subia em outro. Assim enganava o picotador, e não pagava passagem. Ia bem arrumado, geralmente um terno azul, e gravata. Quando descia do trem, no centro, sempre havia alguém para gozar: “Ô Cantareira”. Uma pessoa com um terno todo cheio de furinhos feitos por fagulhas, só podia ter descido do Trem da Cantareira.

As fagulhas lançadas pela chaminé da Maria Fumaça eram um problema também para as donas de casa, com quintais situados ao longo da estrada. A roupa estendida nos varais ficava como os ternos de Silvo Bittencourt.

Perto do Jaçanã, havia um pontilhão muito estreito. O picotador alertava os passageiros, que tinham a mania de viajar com cabeça, braços, para fora do trem. “O picotador gritava ‘olha a cabeça’”, relembrou Sílvio. “Se não tomassem cuidado, a cabeça ficava e o corpo seguia para o Jaçanã.”

Entregou marmitas, foi varredor, tecelão, pintor…

Trem, ferrovia, sempre estiveram na memória de Adoniran Barbosa. Quando era o menino João Rubinato, encontrou seu primeiro trabalho em uma ferrovia. Isso foi em Valinhos, região de Campinas, onde nasceu, sétimo da prole de um casal de imigrantes italianos. Para ajudar a família, trabalhava nos vagões de carga.

Estudar? Só à força. Assim, entregou marmitas, foi varredor, e em 1924, aos 14 anos, chegou a Santo André, na Grande São Paulo. Tecelão, pintor, encanador, serralheiro, mascate, garçom – não se fixou em nada. No Liceu de Artes e Ofícios, em São Paulo, aprendeu a ser ajustador mecânico. Só aprendeu.

Em entrevista, contou que resolveu mascatear meias e retalhos pelas ruas – mas desistiu. “Nunca aprendi a fazer negócio. Comprava um par de meia por dez mil réis, vendia por oito, para acabar logo com a mercadoria e me mandar pra casa. Não dava pé, nem meia, muito menos lucro”.

Adoniran_BarbosaNo entanto compunha umas músicas. Fim de semana, estava na Rádio Cruzeiro do Sul, em São Paulo. “Aos sábados, tinha a hora do calouro. Cismei e todo sábado me arriscava. Era só eu começar e lá vinha o congo. Mas eu não desistia. Um sábado, o homem do congo devia de está distraído e consegui chegar até o fim num samba do Noel, o ‘Filosofia’.” Saiu de lá contatado.

Isso aconteceu em 1933. Dois anos depois, João Rubinato ganhou um prêmio com uma marchinha, “Dona Boa”. Livrou-se do João, “onde já se viu um sambista com nome de João?” e do Rubinato. Adoniran era o nome de um amigo, e Barbosa de um grande cantor. Bastou-lhe juntar os dois.

Os carros já não respeitavam mais os trens

Na cidade, o trenzinho da Cantareira cumpria seu papel. Surgira em 1894, e sua primeira missão fora levar materiais à Serra da Cantareira. Ali seria construído um reservatório de água para abastecer a cidade. Um ano depois, os passageiros chegariam a esse aprazível lugar, nos fins de semana, com suas cestas de piquenique.

O trem partia da Estação Tamanduateí, no Pari, que ficava na margem esquerda do rio, onde hoje passa a Avenida do Estado. Seguia para o Norte, atravessava o Tietê e ia em frente – mais ou menos como agora faz o metrô. Em certo ponto, um ramal derivava à direita, para chegar ao Jaçanã, que se chamava Guapira, e a Guarulhos.

O cenário oferecido nas janelas eram os arredores bucólicos da São Paulo de 1,6 milhão de habitantes. Em uma chácara de flores, a de seus avós, Antonio de Castro via o trem passar e se encantava. Em 1947, ele próprio comandava uma Maria Fumaça, das pequenas.

Na década de 1950, construiu-se a linha com bitola de 1 m. As Marias-Fumaça agora eram maiores, puxavam cinco vagões. Mas não podiam correr mais do que os 50 quilômetros por hora das locomotivas pequenas.

“As estações eram perto uma da outra”, lembra Antonio. “A gente saía de uma e começava a correr, e já estava chegando na seguinte.” Além disso, havia o trânsito. Os carros não respeitavam o trem. No cruzamento com ruas movimentadas de Santana, como Ataliba Leonel, Alfredo Pujol, o trem vinha apitando, com o farol aceso, “e os carros continuavam passando”.

“Um dia bati num carro, num cruzamento da Avenida Cruzeiro do Sul, e o motorista morreu. Quando estava chegando, ele entrou na minha frente, não deu tempo de parar.” O carro era de fora: tinha placa de uma cidade do Paraná.

Só havia uma linha, para ir e voltar. O trem ia de uma estação à outra. Aqui, num segundo trilho, outro trem esperava. Quando um passava, o outro saía.

Os maquinistas só avançavam depois de receber um bastão, o staff, com a ordem escrita de que seguissem até a a estação seguinte. Vinha escrito: linha livre.

Os chefes de estação continuavam atentos. Falavam entre si por Código Morse. Mais tarde, surgiu uma novidade: telefone a manivela.

Teve sucesso como humorista, mas o talento para a música prevaleceu

“Pelo telefone” dá samba? Sim, mas esse era um samba antigo até para Adoniran Barbosa. Ele compunha e cantava, mas uma outra veia, a humorística, abriu-lhe o caminho. Na Rádio Record, onde foi parar em 1941, viveu personagens de grande sucesso, como o motorista Perna Fina. Mais adiante foi o Charutinho, de História das Malocas, sucesso de mais de dez anos.

O talento para a música, no entanto, prevaleceu. Gravou “Saudosa Maloca” e “Samba do Arnesto”, mais tarde transformados em grande sucesso pelos Demônios da Garoa. “Trem das Onze” venceu o concurso de músicas de carnaval, no Quarto Centenário do Rio, em 1965. Mas só aos 63 anos, em 1973, quando gravou seu primeiro long play, Adoniran alcançou na mídia o reconhecimento pleno de seu valor, e a consagração.

O aniversário de setenta anos, em 1980, foi comemorado com um dia inteiro de festas no Bexiga, bairro onde morou e que amava. Lá estavam Elis Regina, Clara Nunes, Djavan, MPB-4, entre outros grandes. Em 1982 Elis Regina gravou com ele “Tiro ao Álvaro”, outro sucesso de Adoniran. No dia 23 de novembro desse mesmo ano, aos 72 anos, o coração de João Rubinato deixou de bater.

***

Jaçanã é um pássaro ribeirinho de peito avermelhado. Havia muitas dessas aves no Guapira, um bairro com mata exuberante das bordas da zona norte. Em 1930, quando resolveu-se mudar o nome primitivo, dado pelos índios, a escolha foi justamente o nome do Jaçanã.

Por aquela época, grandes porções de terra foram loteadas, o que daria origem a um bairro de classe média. Hoje, é um distrito com quase 100 mil habitantes. Em uma de suas praças, a Comendador Alberto de Souza, ficava a estação de trem. Numa das travessas da praça, está sua memória.

É a Associação Museu Memória do Jaçanã, fundada há 27 anos (em 1983) por um de seus moradores, Sílvio Bittencourt. O museu é singelo, mas tem preciosidades como o chapéu usado por Adoniran Barbosa. Lá, Adoniran ainda canta, o Trem da Cantareira corre e a história do Jaçanã palpita.

Adoniram Barbosa, o eterno bamba do samba paulista faz 105 anos


No final da década de 50 Adoniram ligou para Vinicius de Moraes com uma melodia na cabeça. Vinicius fez a letra e assim nasceu Bom dia tristeza. E ninguém com mais propriedade que Maysa para interpretá-la.

Categoria: Espaço Carmen Miranda Subcategoria: Augusto de sapato novo Sobre: Música brasileira - MPB Texto publicado no 50 Anos de Textos Imagem em destaque: Demônios da garoa

Categoria: Espaço Carmen Miranda
Subcategoria: Augusto de sapato novo
Sobre: Música brasileira – MPB
Texto publicado no 50 Anos de Textos
Imagem em destaque: Demônios da garoa

Puff ou Pooh

Faz tempo.

Nem sei quanto tempo faz.

Uns 8 anos, mais ou menos.

Estava na casa de meu melhor amigo. Nos preparávamos para ver o filme do Tigrão. Era esse nosso maior defeito, assistir desenhos.

É só ler a sinopse

É só ler a sinopse

Pasmem, tínhamos na época, ele uns 25 eu uns 32, ele uma tatuagem do Demônio da Tasmânia no abdome, eu uma tatuagem do Snoopy nas costas. E nessa época vagabundávamos muito.

Quantas vezes fiz sessão desenho apenas com VHS do Snoopy na década de 90? De vários desenhos, sabia as falas de cor.

As décadas passaram…

Mesmo assim…

Acordávamos cedo para assistir e depois ainda conversar sobre. Em São Paulo, em pleno centro onde as pessoas fervilham aos nossos pés para trabalhar nadávamos contra correnteza. Não queríamos saber, não queríamos ver e nem tomar partido. Nossa estória era outra. Vivíamos num oásis ditando nossas regras.

Em total inércia, ficávamos na cama dias e dias conversando e assistindo desenhos, filmes e… Conversando, comendo, frequentado as boates gays mais fuleiras. O namorado desse meu amigo era o provedor da casa. Cuidava dele e de quem mais estivesse por perto. Quando buscava a paz que não tinha, corria para seu apartamento na Rua Aurora, uma kitch de uns 36 m². Eu e mais um monte. Tudo que nos cercava era barra pesada. O álcool, o sexo, a violência, as crianças fumando crack, a falta de dinheiro, as drogas, a solidão mal administrada, o ciúme doentio, as doenças, o amor e o ódio…

Então a gente ia para o quarto assistir desenho, para sala assistir desenho e tentar se agarrar a uma réstia da infância.

Puff, sempre chamo Puff, afinal foi assim que conheci o ursinho quando devorava gibis. De todas as personagens Disney, este é o mais bucólico e que mais amansava a gente.

Contracapa de um caderno que comprei em 2003. Parte de um livro que escrevi na época está em suas folhas

Contracapa de um caderno que comprei em 2003. Parte de um livro que escrevi na época está em suas folhas

Sobre o nome real do personagem transcrevo a resposta de um internauta chamado Rafael G:

“Porque a tendência atual é a de manter os nomes originais dos personagens estrangeiros, opção mais econômica que traduzi-los – inclusive os logotipos. Assim, por exemplo, o super-homem passou a ser conhecido, a partir de algum tempo atrás, de Superman. E Pooh é o nome original do Ursinho Puff, embora muita gente tenha o conhecido assim e continue chamando-o assim. Começou depois da estréia de “Tigrão, o Filme”, que ajudou a tirar o personagem e sua turma do provável ostracismo em que eles estavam ameaçados de cair. Questões de economia, é bem melhor manter os nomes originais que traduzir tudo, não concorda?
Ah, sim: sabia que o Ursinho Pooh (ou Puff) não foi criado pela Disney? Ele é criação literária, do início do século XX, do escritor Alan Milne, inspirado numa ursa de um zoológico que seu filho alimentava. Mais tarde, a Disney comprou os direitos de adaptação das obras de Milne e o transformou em sucesso mundial – a série original é belíssima, principalmente porque os conceitos mantêm as ilustrações originais do livro de Milne”.

O desenho do Tigrão do qual esperávamos desde manhãzinha para assistir foi mais um golpe duro que entretenimento, não que isso fosse ruim. Ao contrário, por isso mesmo muito bom. Entenda, meu amigo ficou órfão de mãe aos 12 anos e de pai aos 17 anos, depois foi morar com um policial. Em resumo, a família dele era os amigos. Pois é justamente sobre essa questão que trata o filme.

Tigrão não tem família, sua família são seus amigos. Eu chorei, o Carlinhos, sei que também chorou, mas não tive coragem de olhar para o lado, ele era muito fechado em relação a sentimentos. A estória é mais ou menos assim:

Após constatar que ninguém pula como ele, resolve procurar alguém de sua espécie para brincar. Recebe cartas de supostos parentes que na verdade fora escrita por seus amigos para alegrá-lo, porém ele resolve ir atrás de sua família. Nessa aventura ele salva seus amigos que salvam ele.

Não faz tanto tempo assim quando prestei vestibular para arquitetura.

Ainda trabalhando com o Puff

Ainda trabalhando com o Puff

Em algumas faculdades é exigido além da prova com questões uma prava de habilidade. Normalmente uma prova de desenho. Lá estava eu numa dessas provas de desenho.

Pediram para eu desenhar uma cadeira, desenhei.

Pediram para eu desenhar uma pedra, desenhei.

Pediram para eu desenhar uma garrafa de vidro, desenhei.

Pediram para eu desenhar uma rosa e cheguei a conclusão que seria difícil. Uma rosa tem seu caule com espinhos, até aí…

Uma rosa tem folhas com dentinhos, sem muitos problemas, mas e o botão? Pétalas sobrepostas, se fechando ou se abrindo. Tentei vários desenhos e todos ficaram bem ruins. Uma rosa tem um design complexo e eu queria que ela ficasse linda, afinal era uma prova de admissão.

Sou louca por materiais escolares, principalmente aqueles dos desenhos que gosto. Eu tinha um lápis do Puff e entre ele e seus amigos varias rosas. Pensei porque não fazer a representação de uma rosa ao invés de uma rosa realista? Minha rosa surgiu diferente, assim como Puff e seus amigos, representações que ficam entre o real e os bichinhos de pelúcia. Hoje uso aquela rosa como logomarca de trabalho, se alguém disser que é infantil, peço que a pessoa sente pegue um lapis e desenhe uma rosa.

Meu amigo morreu em Agosto de 2010, um mês antes de completar 30 anos.

Eu continuo comprando material escolar com personagens que amo e assistindo desenho, agora com os meus sobrinhos.

Categoria: Gardênia, a essência da flor Subcategoria: Fernanda Machado de Farias Sobre: Trabalhos que realizei na área de arquitetura Em destaque desenho Winnie The Pooh de Alan Alexander Milne

Categoria: Gardênia, a essência da flor
Subcategoria: Fernanda Machado de Farias
Sobre: Trabalhos que realizei na área de arquitetura
Em destaque desenho Winnie The Pooh de Alan Alexander Milne